Форум » Локомотивное хозяйство и вангоны » Управление вагонными парками: ложная дилемма » Ответить
Управление вагонными парками: ложная дилемма
rostransport: Ф.И. Хусаинов, к.э.н., независимый эксперт Управление вагонными парками: ложная дилемма В последние годы в отраслевой науке идет напряжённая дискуссия о принципах управления вагонными парками в условиях абсолютного доминирования приватного подвижного состава. В последние годы в отраслевой науке идет напряжённая дискуссия о принципах управления вагонными парками в условиях абсолютного доминирования приватного подвижного состава. 1.Избыток вагонов и дефицит инфраструктуры Реализация Программы структурной реформы и последовательная политика на развитие конкуренции в сфере оперирования вагонами привели бурному росту вагонного парка. В итоге, общий парк вагонов вырос с 800 тыс. ед. в 2001 г. до 1026,7 тыс. ед. на 31.12.2010 г. Если мы выделим из общего вагонного парка российской принадлежности парк независимых собственников и рассмотрим его динамику в сравнении с динамикой парка РЖД и ДЗО РЖД, то мы увидим, что основной прирост вагонного парка произошёл в сегменте независимых собственников (рост с 161 тыс. вагонов на 31.12.2001 г. до 508,0 тыс. ед. на 31.12.2010 г.). При этом парк вагонов Холдинга РЖД (т.е. вагоны инвентарного парка РЖД плюс вагоны дочерних обществ) сокращается. С 2001 по 2010 г. доля вагонов независимых собственников в общем парке, напротив, возросла с 20,1 % в 2001 г. до 49 % в 2010 г. Инвестиционная активность независимых компаний-операторов обеспечила устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкуренции как в сфере предоставления вагонов под перевозку, так и в сфере ремонта грузовых вагонов. В той части железнодорожной отрасли, которая была затронута реформами, т.е. в сфере оперирования вагонными парками, куда был допущен частный капитал и либерализована система ценообразования все последние 10 лет наблюдается бурный рост: растут инвестиции, увеличивается парк вагонов, повышается качество транспортного обслуживания. Кроме того, благодаря конкуренции, во многих сегментах, в которых нет дефицита вагонов, снижаются тарифы. А в сфере инфраструктуры и локомотивного хозяйства, до которых реформы пока не дошли, наблюдается стагнация, дефицит и отсутствие стимулов к развитию. Развитие инфраструктуры российских железных дорог отстаёт как от роста погрузки грузов и грузооборота, так и от роста вагонного парка. На фоне роста погрузки грузов (которая в 2010 г. на 14% превысила уровень 2001 г., а в докризисном 2007 г. это превышение составляло 27 %), грузооборота (в 2010 г. на 40 % выше уровня 2001 г.) и парка российских вагонов (который в декабре 2010 г. превысил показатель декабря 2001 г. на 28 %), инфраструктура железнодорожного транспорта, остававшаяся государственной, наоборот сокращалась. Так, мощности инфраструктуры с 1993 года сокращались и к 2008 году произошло снижение: на 18% - общего количества железнодорожных станций; на 9% - развернутой длины станционных путей; на 20% - длины приемо-отправочных путей; на 20% - длины сортировочных путей. Актуальной проблемой в последние годы стал дефицит локомотивной тяги. Далее читайте http://rostransport.com/article/39/
Ответов - 0
полная версия страницы